ชวนคนไทยไว้อาลัย ผู้ตายจากการใช้รถจักรยานยนต์กว่า 3 แสนคน ใน “วันเหยื่อโลก” 20 พ.ย.
ชวนคนไทยไว้อาลัย ผู้ที่ตายจากการใช้รถจักรยานยนต์ กว่า 3 แสนคน ใน “วันเหยื่อโลก” 20 พ.ย. ขณะที่ 2.2 แสนคนต้องพิการและเปลี่ยนจากการใช้รถมอร์เตอร์ไซค์มาเป็นวีลแชร์แทนตลอดชีวิต ชี้คนไทยฝังร่างบนสุสานถนนกว่า 53 ปี ไม่เคยมีการแก้ปัญหา ระบุ ถนนเมืองไทยสร้างทับทางเกวียน ยิ่งกว่าดึกดำบรรพ์ แนะรัฐใช้กฎหมายใบขับขี่ลำดับขั้น ลดตาย 36% ขณะที่ประธาน TDRI เผย มอร์เตอร์ไซค์คร่าชีวิตคนไทยสูงสุด 75 % จากอุบัติเหตุบนถนน
พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ หัวหน้าโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยเพื่อผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัย ร่วมกับเครือข่ายรับผลกระทบจการอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ และเครือข่ายช่างเชี่ยว เปิดเผยข้อมูลเนื่องใน “วันเหยื่อโลก” 20 พฤศจิกายน 2565 ว่า ประเทศไทยเป็นประเทศที่ครองแชมป์การตายสูงสุดจากรถจักรยานยนต์ ส่งผลให้ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่เป็นคนไทย เป็นเหยื่อการจัดการ และ ความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนไทยมานานกว่า 53 ปี
“การประกาศนโยบายในการป้องกันอุบัติเหตุของกระทรวงสาธารณสุข มีมาตั้งแต่ปี 2512 แต่จนถึงปัจจุบัน นานกว่า 50 ปี อุบัติเหตุกลับไม่ได้ลดลงเลย มีแต่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์ที่ต้องบอกว่า วันนี้เป็นเรื่องเดียวที่เราได้แชมป์ แต่เป็นแชมป์ที่เราไม่ต้องการ สธ.แถลงข่าวทุกปีตั้งแต่ปี2538 ว่า ผู้ใช้จักรยานยนต์ไทย ตายและเจ็บบนถนนสูงสุด ปี 2546 ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน ระบุว่า ผู้ใช้รถจักรยานยนต์เป็นสัดส่วนใหญ่ที่สุดของการตายบนถนน คือ 73-87% จนมาถึงปี 2562 ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในไทย ตายเพิ่มเป็น 2 เท่าของ พ.ศ. 2538 จำนวนสูงถึงกว่า 17,000 คน/ปี จากสภาพปัญหา คน รถ ถนน ที่เรื้อรังไม่ได้รับการแก้ไข”
คุณหมอชไมพันธุ์ กล่าว และว่า จากข้อมูลบูรณาการ 3 ฐาน และระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บระดับชาติ รายงานชัดเจนว่า รถจักรยานยนต์ เป็นผลิตภัณฑ์ที่ผู้ใช้ตาย 1 คนทุก 37 นาที พบผู้ขับขี่จักรยานยนต์ บาดเจ็บรุนแรงตั้งแต่ 7 ขวบ และเพิ่มอย่างรวดเร็ว จากอายุ 11 ปี จนถึง 17 ปี หลังอายุ 25 ปี จึงค่อยๆ ลดลง
หัวหน้าโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยเพื่อผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัย ให้ข้อมูลเพิ่มเติม ว่า นับตั้งแต่ปี 2548 กฎกกระทรวงคมนาคมอนุญาตเด็ก 15-17 ปี ขับขี่รถแรงเพิ่มขึ้นจากเดิม 50 ซีซี เป็น 110 ซีซี โดยไม่มีข้อจำกัด ทั้งที่การจำกัดซีซีของผู้ขับขี่หน้าใหม่ มีประสิทธิภาพ ลดการตายของผู้ขับขี่รุ่นเยาว์ได้ถึง 25% ในอังกฤษ ญี่ปุ่นก็มีมาตรการนี้ที่บังคับใช้ในประเทศ ซึ่งจากรายงานของ WHO ที่เผยแพร่ตั้งแต่ปี ค.ศ.2004 ระบุชัดเจนว่า ผู้ขับขี่หน้าใหม่ในประเทศอื่นต้องใช้ใบขับขี่ชนิดเป็นลำดับขั้นตามอายุและประสบการณ์ขับขี่ (Graduated Diver Licensing – GDL) ที่ห้ามขับขี่กลางคืน ห้ามให้ซ้อนท้าย และ แอลกอฮอล์ในเลือดต้องเป็นศูนย์ ซึ่งกฎหมายดังกล่าว มีงานวิจัยรองรับชัดเจนว่า ถ้าใช้กฎหมายแบบที่ว่านี้ สามารถลดการตายได้ 36% และลดการบาดเจ็บได้ 40% ในผู้ขับขี่อายุ 16 ปี ในประเทศนิวซีแลนด์ ในขณะที่ ในสหรัฐอเมริกาที่มีการประกาศใช้ Graduated Diver Licensing – GDL พบว่า ลดการบาดเจ็บได้ถึง 23% ในกลุ่ม 15-19 ปี
พญ.ชไมพันธุ์ กล่าวว่า ถนนในประเทศไทย เป็นถนนดึกดำบรรพ์ สร้างทับทางเกวียนเดิม ขยายไปเรื่อยๆไม่ให้รถติด แต่ไม่มีการจัดลำดับศักดิ์ถนน (Hierarchy)ให้แตกต่างกันตามการใช้งานและแนววิ่งผ่านชุมชน และไม่เคยนำข้อมูลเรื่องความปลอดภัยของจักรยานยนต์มาเป็นตัวแปรสำคัญในการวางผังเมืองหรือการสร้างถนน เน้นที่การไหลลื่นของการจราจร (traffic flow) มากกว่าความปลอดภัย และยังกำหนดให้ความเร็วรถจักรยานยนต์ ที่เปราะบางมากวิ่งเร็วใกล้เคียงกับรถใหญ่ ไม่มีการกำหนดนโยบายคมนาคมระดับชาติในการจัดสร้างช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ (motorcycle lane) และการใช้จักรยานยนต์ในการคมนาคมขนส่ง
ขณะที่ ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยหรือ TDRI ระบุว่า หนึ่งในการลดการสูญเสียทรัพยากรมนุษย์ของประเทศไทย คือ การจัดการอุบัติเหตุบนท้องถนนที่ทำให้คนตายปีละมากกว่า 2 หมื่นคน และปัญหาสำคัญที่เป็นการสูญเสียสูงที่สุด คือ การเสียชีวิตและบาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ ที่คิดเป็น ๗๕% ของการสูญเสียจากอุบัติเหตุทั้งหมด ที่สำคัญคือ คนกลุ่มที่ตายและบาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ คือ เยาวชน วัยรุ่นและคนหนุ่มสาว ซึ่งเป็นทรัพยากรที่สำคัญของประเทศ
